中经记者 陈茂利 张硕 北京报道
在传统燃油车时代，轻量化是行业共识——“减重”意味着更好的燃油经济性和操控表现。但进入新能源时代，这一逻辑正被改写。有数据显示，2025—2026年在售新能源车整备质量均值已突破2吨。其中，部分车企旗舰SUV逼近3.6吨。相比同级燃油车，重了足足三四百公斤。
究竟是什么原因让新能源车如此“发福”？多位业内人士向《中国经营报》记者指出，“续航焦虑”驱动下的“堆电池”逻辑是整备质量增加的主要原因。但问题是，更大容量的电池意味着更重的车身，更重的车身又需要更多能量来驱动，续航增长被自身增加的重量不断稀释。最终陷入一场“增重螺旋”困境。
中国汽车流通协会专家委员会专家李颜伟向记者指出：“新能源车的核心叙事是节能减排，是比燃油车更高效、更低碳。但当一台车的自重超过2吨，它每行驶1公里，都要拖着额外的几百公斤铁和电池前进。换句话说，消费者买了大电池，却有相当一部分电量用来克服车身自重——这不是效率，这是内卷。”
汽车“新四化”产业研究者、知行韬略合伙人杨继刚在接受记者采访时表示：“与其说是‘续航焦虑’，不如说是‘使用场景不确定性’。用户不是怕续航不够，而是怕关键时刻掉链子——比如长途、高速、低温、满载。这种不确定性，迫使车企不得不做冗余设计。从竞争角度来看，续航已经从‘性能指标’变成了‘营销军备竞赛’。500km长续航够不够？说实话够了。但哪家车企敢只做500km？不敢。因为隔壁竞品已经卷到700—800km了。所以‘做大续航’一定程度是竞争结构逼的。”
车身过重不仅会加剧能源损耗、影响操控体验，也对车辆制动、底盘承载能力提出了更高考验。也正因如此，不少头部车企开始将轻量化研发列为核心课题，试图在安全、续航、配置与车重之间找到平衡。
车企陷入“增重”内卷
工业和信息化部数据显示，过去12年间，国内乘用车单车平均增重近400公斤，而新能源汽车是这轮增重的主角。
从动力类型来看，增程式车型因同时搭载燃油系统与大容量电池，成为“重量之最”，304款在售车型平均整备质量达2373公斤；656款插电混动车型均值为2144公斤；即便是结构相对精简的纯电动车型，2221款在售产品的平均整备质量也达到1914公斤。
值得警惕的是，汽车“增重”节奏正持续加快。2020年至2024年的增重幅度，已超过2012年至2020年整个阶段的增重幅度。
深挖行业“增重”的原因不难发现，“堆电池”化解续航焦虑、“以大为美”迎合消费心理、堆料造势撬动高端溢价等因素共同推高新车整备质量。
续航焦虑是新能源车主最普遍的心结。为了破解它，很多车企选择增加电池容量。但同时，由此带来的额外车重却会反过来蚕食续航，导致实际续航增益远低于理论值。
“电池容量与整备质量的相关系数为0.56，线性回归斜率显示：电池容量每增加10kWh，整备质量平均增加约107kg。”李颜伟解读，以纯电动A级车数据为例，整备质量每增加300公斤，百公里电耗就多出约1.4度电，续航缩短约150公里。
“以大为美”迎合消费心理，通过增加“冰箱、彩电、大沙发”等配置营造高端感以此推高溢价，成为车重攀升的另一推手。
在中国消费者的传统认知中，“大”往往等同于“高级”“有面子”。这种心理在置换需求占比过半的当下被进一步放大——从紧凑型升级到中大型，不仅是家庭出行刚需，更是一种身份符号。车企敏锐捕捉到这一偏好，将车身尺寸、轴距、空间作为核心卖点，并顺势搭载“冰箱、彩电、大沙发”、多屏互动、空气悬架等豪华配置。每一项配置都在堆叠重量，却也共同构筑了更高的定价区间和更丰厚的单车毛利。
在杨继刚看来，车企之间展开的舒适性和配置竞赛是被用户“投票（买单）”出来的。“空气悬架、大尺寸座椅、多层隔音、全景玻璃、大轮毂等等，这些不一定是技术必需，但一定是市场选择的结果。”
“‘把车做大一些’是商业上的合理选择：大车毛利高。”一位造车新势力创始人在谈及汽车整备质量大幅增加时表示。但他同时强调，自家虽然也做大车，但始终保持克制，核心目标是在同等尺寸下做到最轻。“每款车的重量目标，哪怕1公斤的改动，都必须由我亲自审批。”
此外，目前，多数新势力采用模块化平台，平台在设计之初就预留了从紧凑型到中大型的延展能力。在相同平台投入下，开发一款大车相比小车，研发和模具费用的分摊效率更高，边际收益更好。
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“市场正在把‘重’包装成卖点。”李颜伟称，厚重的用料、超大的电池、宽大的车身，被贴上“豪华感”和“安全感”的标签，消费者买单了，但没有人认真算过：这辆车在全生命周期里，因为额外的自重多消耗了多少电、多排放了多少碳。
一位车企人士告诉记者：“车重增加，相应的能耗会上升、续航里程会缩短。但当前电能成本远低于燃油，即便能耗有所增加，其实际开销依然很低。消费者感知并不明显。”
淘配网官网轻量化，必须跨过的坎
“如果新能源车走上了‘越造越重、越重越贵、越贵越好卖’的路子，那么‘新能源’三个字，只是换了一种方式继续消耗资源，换了一种姿势继续排放碳。”李颜伟直言。
一位传统车企掌门人也表达了类似担忧：不断扩大油箱，增加电池续航，使得车辆“负重前行”，增加了车辆生产、使用成本，违背了行业发展初衷。
除了消耗能源，更存在一定的安全隐患。特斯拉引用清华大学的一项研究指出，同等条件下高速行驶，更重的车，车身动量更大（质量✖速度），想在同样长的距离内刹停，要施加更大的制动力刹车片、刹车盘更容易过热，磨损也更严重。长期用车，轮胎磨损更严重，频繁更换，保养成本激增，若不及时更换，安全隐患激增。
“一些人只宣传车大‘更安全、更稳’，但忽略了系统性代价。”杨继刚表示，“这包括能耗反向恶化（为了续航加电池，结果车更重，能耗上升，用更多电池，抵消更高能耗）、操控与制动压力上升（整备质量在2.5吨—3吨的车，对刹车、轮胎、悬架都是挑战，而更大的刹车盘、更宽的轮胎、更复杂的底盘系统，又进一步加重了车身）等看得见的显性代价。”
业内人士认为，若不控制新能源“重量”增加，会加速路面的疲劳破坏，对交通基础设施也会造成压力。上述新势力创始人在2026年4月召开的第四届安徽科交会上给出了一组直观数据：车重每增加20%，对路面的破坏率将变成原来的2.07倍。
“除了城市道路，停车场、老旧桥梁等交通基础设施也在‘被动承压’。”杨继刚指出，“倘若多数车企都选择‘加电池’来缓解续航焦虑，轻量化就容易被忽视，补能体系建设将因缺乏紧迫感而进展缓慢，能效技术的突破也可能因此受阻。”
“新能源车重车化趋势已形成且短期不可逆，均值2吨是当前技术路径的必然产物。”李颜伟表示，但即便如此，轻量化不是可选项，而是新能源车兑现节能承诺必须跨过的一道坎。
对此，李颜伟提出三条可量化的减重路径：材料替代、电池能量密度提升、三合一电驱+800V平台系统集成。“三条路径叠加，理论上可在现有基础上减重300—400kg，足以将当前1900—2100kg区间的主流车型拉回1600—1800kg更优区间。”
（编辑：张硕 审核：童海华 校对：颜京宁）
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